高铁开一条，班车“死”一条。西成高铁通车3个多月来，尽管西汉班车票价大幅下调，但也难以改变日客流从昔日最高5000多人次降至如今最低99人次的境地，老司机或降工资或转行……来自陕西省交通运输厅的数据显示，今年春运，铁路、民航旅客运输同比增长明显，全省道路运送旅客下降11.12%。
公路客运如何突围？好的转型思路，能否让受到重创的汽车客运绝地逢生？
老司机或降工资或转行
“没人坐，今天又走不了了！”44岁的任先生，是西安往返汉中班线的大巴车司机，3月23日下午，看着城西客运站内购买汉中方向车票的人寥寥无几，他叹了口气，又得在西安住一晚了。
在西成高铁未开通之前，他可没有现在这么悠闲。那会儿，他每天早上从汉中开着47座的大巴车，满载着旅客出发，中午抵达西安城西客运站。休息一会儿，车又满座，他便载着旅客返回汉中。一天开车8小时左右，这样的日子忙碌而充实，工资与出车的趟次有关，他每个月能拿6000元左右的工资。
西成高铁开通后，这一切都变了。坐班车的乘客越来越少，他的心也越来越慌，这是他开车11年来从未有过的体会。之前一天跑一个往返，如今不得不改为早上从汉中开车到西安，晚上在西安住下，第二天有了旅客再回汉中。工资也下降到3000-4000元。
“女儿在西安上大学，妻子务农，一家人就靠我的工资养活，压力大。”任先生说，干这一行时间久了，如果离开，真舍不得。
很多同事都受到影响，有的转行，有的不干了。道理简单而残酷，没有多少乘客，用不了那么多车，也就不需要那么多司机和乘务员。
高铁开一条班车“死”一条
“高铁开一条，客运班车‘死’一条！”采访中，这是很多客运人的说法。
西成高铁开通3个多月以来，西安到汉中的班车客流直线下降。城西客运站站长郭建涛出示了一组数据，之前，西汉班车日常客流在1600-2000人次，节假日高峰期日超过5000人次，可是高铁开通后，班车客流近期同比去年同期，降幅在85%-94%之间。春运结束后，最近几天的日客流量不到200人次，当看到3月18日的数据时，他很难过，当天客流量达到历史最低值，仅有99人次。这对客运站、运输公司是致命性的打击。他们不得不多次缩减班次，从每日45班次，减少到15班次，3月23日又减少到10班次。
“高铁一过去，横扫一大片！”陕西省西安汽车站工作人员说，宝兰高铁开通后的第4天，就逼停了该站西安至兰州、西安至天水的所有班车，也逼停了三府湾客运站的西安至兰州班车。对方给记者算了笔账，跑一趟要有成本，人员工资、过路费、油费、汽车保养费等，就得2000多元。再不停班的话，没人坐，赔得更厉害。而这两个班线的停发，导致一天约10万元的收入打了水漂。
“价格战”最终伤的是自己
在高铁的冲击下，运输公司和客运站试图通过低票价吸引旅客，然而事实并没有那么乐观。
“西汉方向的日客流量从3600人次降到600多人次。”城南客运站副站长庞家龙表示，班次不得不多次进行缩减，西安到汉中班次从32个减少到10个。为应对冲击，他们从2017年12月6日起大幅度调整票价，比如西安到汉中客运票价从90.5元（含1.5元车站服务费）降至56.5元，比高铁二等座票价便宜40.5元。
经过三个多月的实践证明，高铁有绝对优势：车次高密度公交化，票价平民化，到站时间精准化。班车仅剩下的少数旅客，是行李多的民工，对票价敏感的中老年人，离客运站距离近离高铁站距离远的人。“价格战”影响车站收入的比例达到30%以上。于是，今年3月14日起，西汉班车票价不得不调整至75元。
“价格战”对运距较短的线路来说，可以挽回部分客流，但对于长线来说，无济于事。相反，由于班次的缩减，班次间距加大，旅客等候时间过长，长此以往会雪上加霜，旅客会因班次间隔时间太长而选择其他方式出行，不光是高铁，网约车、非法营运等也在与客运站争夺仅有的客源。
旅游集散和定制班车来应对
面对一波又一波的高铁开通潮，西安各大客运站在积极寻求多种应对措施。
一方面是主打各种服务牌。比如三府湾客运站，24小时开放，免费为旅客提供候车休息、空调、热水、电话等多项暖心服务；购买400公里以上且三环内的旅客，车站提供专车免费上门接送。
另一方面是积极寻求转型。转型的第一类，让旅客变游客。七大客运站中有六家纷纷依托客运站建立旅游集散中心，开通多条景区直通车。纺织城客运站副站长桑凤说，一般周末发送的旅客要比周内多，而且，大部分的增量在旅游班线上。为此，该站把旅游集散作为一个重点项目来开发，相继开通华山、少华山、壶口瀑布、金丝大峡谷、棣花古镇等多条景区直通车，并开通往返车票预售业务，景区套票销售业务，不仅实现了“车头接景”，同时旅游客流也反哺了班线客流。此外，旅游集散中心与自主的旅游产品相关联的景区、酒店进行业务沟通洽谈，增强旅游产品的吸引力和竞争力；推出优质价廉、无购物的旅游产品，制定旅游售后回访服务制度，让旅游业务延伸至五湖四海。
转型的第二类，便是多元化、一站式，这也是客运枢纽的“关键词”。一方面为出行旅客提供便捷的公路、地铁运输服务；另一方面提供城市公交、出租车以及社会车辆等多元化的集散交通服务，实现“零换乘”。
转型的第三类，是各种定制车辆。今年开学季，纺织城客运站开通白鹿原大学城直通车，城南客运站开通西安建筑科技大学直通车。开通接驳车，今年3月2日起，地铁2号线三爻站到城南客运站的便民接驳车开通，人满即发，乘客李女士说，这样方便也安全，不用坐摩的换乘了。20多天来，每天客流量在2000人次左右。
逆境突围要多方吹响集结号
在庞家龙看来，从长期来说，高铁的影响是一种不可逆转的影响，未来道路客运将会变成为以高铁为干线运输，公路客运为支线辅助运输的模式。旅客出行也从原来的单纯探亲、返乡、商务出行转变到以旅游为主的出行模式，这对公路旅客运输提出了更高的要求。
其实，早在2016年3月份，当时的交通部、国家旅游局出台文件明确提出鼓励依托车站、码头建立旅游集散中心，将客运站的功能进行拓展。陕西省按照国家相关部门的要求，将车辆进站模式由原来政府指定调整为企业自愿选择政府备案的形式，提升运输企业的市场选择能力。对旅游牌照车辆数量的限制也在开始逐渐放开；对客运站的功能设置由原来单一客运服务转变为建设交通综合枢纽站的要求。
庞家龙认为，运输企业应根据自身情况调整车辆结构，将原先的旅客运输逐渐转型到游客运输方面；将原来单纯以行政区域之间的线路，逐渐调整到城市与旅游景区之间的线路。客运站现有的场地资源是最大的优势，调整方向在于充分利用此优势，发挥旅客换乘功能，将多种交通模式的换乘进行集中，为旅客提供最便捷的换乘服务。并充分发掘商业模式，提升企业效益和社会效益。
“在全域旅游的口号下，车站尝试旅游集散功能的不断完善，逐步开发旅游业务弥补客运亏空，但无论是哪种方式，都只是在尝试阶段，还远远不能弥补客运亏空。”业内人士王腾（化名）坦言，赏花踏青季、学生开学季，运输公司都曾尝试过开通直通车，但是，由于行业监管、区域保护等原因，实行起来有些困难。车站的线路车辆有着固定的营运线路，如要去线路牌以外的地方需要办理包车牌，行业部门往往出于安全考虑，在办理包车手续时慎之又慎。所以在尝试各种突围时，行业的对企业的各种管制，一定程度上阻碍了企业的转型。
王腾表示，西安的旅游企业和旅游车辆分散经营，行业监管有一定的难度，省市体育场已成了不少旅游车的固定发车点，还有其他车辆随意包车拉客，没有任何的行包安全检查。而正规的客运站场，配备有足量的安检人员，为何不将旅游车辆纳入客运站场管理？这样有利于行业的监管，也实现了十几年前提出的“车进站人归点”的目标。此外，对于车站周边的非法营运现象，客运站没有执法权，周边秩序整治有赖于政府各职能部门的综合整治，经常是执法部门打击时风平浪静，撤离后“死灰复燃”，缺乏长效机制、统一指挥机制。